在广州，会开车和会坐车的都知道，要一下子从河南跨到河北，比如从基立村去广东大厦喝早茶，坐公交至少要40分钟，搭地铁兜兜转转上上下下用时也差不多，只有打车走东濠涌，路上不堵的话，上了高架下高架，虽然有六七公里，却只花了10分钟，那叫个爽。

当然，东濠涌是不能走的，它是一条河涌。能走的是东濠涌高架路，它是继人民路高架之后广州的第二条跨越南北的高架路，是二十世纪90年代广州城市规划在交通方面的一大举措。作为城市建设中被动或不得已的大计，它的弊端首先是审美的缺席，无论是在发明高架路的地区还是跟随这一做法的我国大大小小的城市，高架路的景观美学理论似乎还没有建立起来，因为它不仅需要一种形式上恰当融入城市的逻辑和陈述，还要把人的生存环境考虑在内，后者才是美学的核心。

在广州生活了几十年，若不是常常车行于东濠涌高架路上，根本就不了解路底下有六百多年历史的东濠涌。看来这条几乎与河涌完全垂直重叠的高架路除了交通上的便捷，还有城市历史向导的功能。今天我借着写生的机会，第一次踏进了东濠涌博物馆，长了不少知识。而行走在河涌的两岸，抬头望向高架路的底部，要说视觉上除了压迫感还有什么，那便是两旁的树丛花木点缀在钢筋水泥构成的几何块之间形成的对比，它意味着我们的当代生活总是要面对发展所形成的种种矛盾，但人们无论如何都不会放弃亲近自然。所以，造福于市民的河涌改造成为了建造博物馆的起因和主题，馆内虽然只字未提河涌上面的高架路，但眼前的景象却体现出它们的共生关系。我提笔写生，实在拿捏不准究竟是应该画河涌还是画高架路：现在的河涌整治得像一个水上公园，似乎不太适合画家喜欢猎奇的观察趣味；而未整治前的所谓变化和丰富性，其实是以牺牲人们的生活质量为代价的。想清楚了这一点，对景写生就不会有什么纠结，无非见啥画啥，这可是我开专栏以来第一次这么做。我不能总是凭想象、靠记忆，也还得带着学习的态度走进自己说不清是熟悉还是陌生的城市。

走东濠涌

来源：羊城晚报 2026年01月04日 版次：A08栏目：每周一涂作者：陈侗

在广州，会开车和会坐车的都知道，要一下子从河南跨到河北，比如从基立村去广东大厦喝早茶，坐公交至少要40分钟，搭地铁兜兜转转上上下下用时也差不多，只有打车走东濠涌，路上不堵的话，上了高架下高架，虽然有六七公里，却只花了10分钟，那叫个爽。

当然，东濠涌是不能走的，它是一条河涌。能走的是东濠涌高架路，它是继人民路高架之后广州的第二条跨越南北的高架路，是二十世纪90年代广州城市规划在交通方面的一大举措。作为城市建设中被动或不得已的大计，它的弊端首先是审美的缺席，无论是在发明高架路的地区还是跟随这一做法的我国大大小小的城市，高架路的景观美学理论似乎还没有建立起来，因为它不仅需要一种形式上恰当融入城市的逻辑和陈述，还要把人的生存环境考虑在内，后者才是美学的核心。

在广州生活了几十年，若不是常常车行于东濠涌高架路上，根本就不了解路底下有六百多年历史的东濠涌。看来这条几乎与河涌完全垂直重叠的高架路除了交通上的便捷，还有城市历史向导的功能。今天我借着写生的机会，第一次踏进了东濠涌博物馆，长了不少知识。而行走在河涌的两岸，抬头望向高架路的底部，要说视觉上除了压迫感还有什么，那便是两旁的树丛花木点缀在钢筋水泥构成的几何块之间形成的对比，它意味着我们的当代生活总是要面对发展所形成的种种矛盾，但人们无论如何都不会放弃亲近自然。所以，造福于市民的河涌改造成为了建造博物馆的起因和主题，馆内虽然只字未提河涌上面的高架路，但眼前的景象却体现出它们的共生关系。我提笔写生，实在拿捏不准究竟是应该画河涌还是画高架路：现在的河涌整治得像一个水上公园，似乎不太适合画家喜欢猎奇的观察趣味；而未整治前的所谓变化和丰富性，其实是以牺牲人们的生活质量为代价的。想清楚了这一点，对景写生就不会有什么纠结，无非见啥画啥，这可是我开专栏以来第一次这么做。我不能总是凭想象、靠记忆，也还得带着学习的态度走进自己说不清是熟悉还是陌生的城市。